最先看到關(guān)于韓國“歲月號”“SEWOL”（6825 噸級）客輪發(fā)生沉沒事故的報道，做為一名船員，特別是做為一個有多年航海經(jīng)歷的船長。我對事故的發(fā)生深感震撼，對逝世的遇難者扼腕痛惜，也深深感到做為一名船長，責(zé)任是如此的重大。
事故發(fā)生時，我還在家休假，關(guān)于“歲月號”的報道我總是一一細(xì)看，也試著分析其中原因。公司發(fā)來的詳細(xì)資料我也認(rèn)真的研究了很長時間。我試圖從兩個方面分析事故的原因。第一，船員的專業(yè)素養(yǎng)對航行安全的影響。特別是船長的專業(yè)素養(yǎng)對航行安全的影響。第二，船員的心理素質(zhì)對航行安全的影響，特別是船長的心理素質(zhì)對航行安全的影響，尤其是緊急情況下的心理抗壓能力對船舶安全操縱的影響。關(guān)于第一點，大家早已有共識，專業(yè)素養(yǎng)對于船舶安全的重要性毋容置疑；但是關(guān)于船員的心理素質(zhì)對船舶安全的影響卻提者甚少，學(xué)校關(guān)于學(xué)生心理素質(zhì)的建設(shè)和培養(yǎng)也不夠重視。下面請允許我一一進(jìn)行分析。
“歲月”號客輪于1994 年在日本建造，整整二十年的船齡。2012 年10 月在韓國正式通航，主要往返韓國仁川和濟(jì)州島，總長145 米，型寬 22 米，可容納 921 名乘客，是目前韓國國內(nèi)同類客輪中最大的一艘。失事客輪是15 日晚9 時左右離開仁川港前往濟(jì)州島的，事故發(fā)生時是8 點多鐘，估計一些人仍在睡夢之中。事故發(fā)生后，船體短時間內(nèi)迅速發(fā)生傾斜，很多被困在樓下商店、餐廳和娛樂場所的乘客恐怕很難逃生。出事客輪高達(dá)數(shù)層，船內(nèi)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，倉促間很難找到逃生通道。船舶開航后沒有按照規(guī)定認(rèn)真做好演習(xí)工作，逃生又組織不力可能也是導(dǎo)致眾多人員未能脫困的一大原因。事故發(fā)生時載有475 人,180 輛車，4.5 噸以上的車輛就有多臺，集裝箱105 個，重量1157 噸，而船長只報裝載150 輛，貨物重量只報657 噸，是否準(zhǔn)確計算過穩(wěn)性高度不得而知，但根據(jù)本次事故分析，穩(wěn)性不足可能是造成事故的關(guān)鍵問題）。從AIS 航跡記錄看：該輪于14 年 4 月 15 日20：14（韓國時）離開仁川港，
16 日08：49：32（韓國時）位于：34-09-661N/125-57-940E，艏向159.1°/對地速度16.5
節(jié)，此時船舶應(yīng)該是正常航行可控狀態(tài)；09:02:15（韓國時）位于：34-10-057N/125-57-605E，航跡向357.6°/對地速度1.7 節(jié)此時船舶沒有對水速度，船舶可能處于失控逐漸側(cè)翻狀態(tài)。
09:12:15（韓國時）位于：34-10-380N/125-57-572E，航跡向355.6°/對地速度1.9 節(jié)
09:22:34（韓國時）位于：34-10-699N/125-57-528E，航跡向356.8°/對地速度1.8 節(jié)
船舶可能處于加急側(cè)翻并隨波逐流狀態(tài)，流向（356°左右）向北，流速2 節(jié)或以上。
09:29:54（韓國時）位于：34-10-945N/125-57-542E，航跡向359.6°/對地速度2 節(jié)，沒有
AIS 信號，此時船舶應(yīng)處于沉沒狀態(tài)。船舶從正常狀態(tài)至側(cè)翻倒扣沉沒狀態(tài)，短短40 分鐘，從救起的179 人中就有55 人受傷，可見事故的突發(fā)性，其原因及教訓(xùn)值得深思。
該輪AIS 航跡記錄如下：
一、該輪8-9 日船位動態(tài)如下（從AIS 航跡讀取，時間為北京時間，韓國時間+1 小時）：
8 日 17:37 離開仁川港池船閘
9 日 05:28:30 位于：34-09-953N/125-57-778E 航向/航速：135.3°/17.9’
05:30:11 位于：34-09-551N/125-58-118E 航向/航速：145.7°/17.9’
05:35:06 位于：34-08-326N/125-59-096E 航向/航速：147.7°/17.8’
08:16 進(jìn)濟(jì)州島港池。
二、該輪15-16 日船位動態(tài)如下（從AIS 航跡讀取，時間為北京時間，韓國時間+1 小時）：
15 日 19:14 離開仁川泊位
20:04 離開仁川港池船閘
16 日 07:40:22 位于：34-11-600N/125-55-437E 航向/航速：128.5°/19’
07:42:58 位于：34-11-078N/125-56-230E 航向/航速：130.1°/18.7’
07:44:05 位于：34-10-868N/125-56-529E 航向/航速：129.4°/18.6’
07:46:46 位于：34-10-296N/125-57-237E 航向/航速：137.9°/18.2’
07:48:15 位于：34-09-963N/125-57-628E 航向/航速：137.6°/17.5’
07:49:32 位于：34-09-661N/125-57-940E 航向/航速：159.1°/16.5’
08:02:15 位于：34-10-057N/125-57-605E 航向/航速：357.6°/1.7’
08:12:15 位于：34-10-380N/125-57-572E 航向/航速：355.6°/1.9’
08:22:34 位于：34-10-699N/125-57-528E 航向/航速：356.8°/1.8’
08:29:54 位于：34-10-945N/125-57-542E 航向/航速：198°/2.0’（沒有 AIS 信號， 估計沉沒了）
從本次航跡線看
1、該輪從07:49：32 正?？煽貭顟B(tài)，到08:29:54 沒有信號（或者沉沒），只有40 分鐘時間，可見傾覆速度很快。
2、該輪從07:49：32 正常可控狀態(tài)，航速16.5 節(jié)，航向159.1 度，到 08：02：15 速度只有1.7 節(jié)，航跡向357.6°，可見此時船舶處于隨波逐流狀態(tài)。在這短短13 分鐘以內(nèi)， 推算船舶是在用向右大舵角轉(zhuǎn)向時發(fā)生左傾（從航路上看，該處是向右轉(zhuǎn)向點）,船上車輛或貨物可能因綁扎不牢發(fā)生移位，加劇向左傾斜，繼而斷電并失去動力失控。
3、從 08：02：15 至 08：22：34，約 20 分鐘，船位向北漂移 0.65 海里，推算北流 2
節(jié)或以上，船舶處于失控隨波逐流狀態(tài)。
4、從 08：22：34-08：29：54，向北漂移 0.24 海里，推算流速 2 節(jié)或以上，船舶此時
應(yīng)該全部傾覆。
分析：
從 9 日晨和 16 日上午航跡線對比看，該輪出事地點在其計劃航路附近，即該輪沒有走錯計劃航路，側(cè)現(xiàn)船底刮碰痕跡，故翻后船底向上，沒有發(fā)該輪觸礁或碰撞水下物體（如潛艇、
或沉船等） 的可能性不大。 推測最有可能的原因是船舶穩(wěn)性嚴(yán)重不足、貨物綁扎不牢固移位
和船員操作失誤等造成的海難事故。
大概過程推測如下：
當(dāng)?shù)貢r間 08：48 左右航速 17.5 節(jié)，航向 137°，船舶到向右轉(zhuǎn)向點附近，操作人員用大舵角（估計舵角超過右舵 20°）向右轉(zhuǎn)向時，或者操作人員用自動舵向右調(diào)整航向 8-10°的航向差，自動舵機(jī)為盡快到達(dá)指定航向， 舵機(jī)平衡電橋發(fā)出較大電壓差用大舵角，估計自動壓舵角超過右舵 20°向右轉(zhuǎn)向時，受轉(zhuǎn)向離心力及北流推壓作用，使船體向左傾斜，此時
船上車輛或貨物因綁扎不牢發(fā)生移位，加劇船體向左傾斜，貨物繼續(xù)移位，傾斜加劇， 導(dǎo)致
船舶隨后斷電、失控，以致傾覆。
可能原因分析：
上的車輛就有多臺，集裝箱 105 個，重量 1157 噸，而船長只報裝載 150 輛，貨物重量
只報 657 噸，是否準(zhǔn)確計算過穩(wěn)性高度不得而知，但根據(jù)本次事故分析，穩(wěn)性不足可能
是造成事故的關(guān)鍵問題） 。
指定航向度數(shù)上，自動舵受電壓差較大指令，用向右大舵角向右轉(zhuǎn)向以盡快進(jìn)入指定航
向，使船舶向左傾斜。或者因操作人員操作不當(dāng)，用較大舵角轉(zhuǎn)向，船舶發(fā)生左傾時沒
有立即回舵或用左舵來平衡左傾，否則，可能可以避免傾覆或能延長傾覆時間。
3、 汽車或貨物綁扎不牢移位是導(dǎo)致海難事故的重要因素，貨物移位加劇船體向左傾斜。
4、 船舶轉(zhuǎn)向時受北流對船舶右舷推壓影響， 使船舶向左傾斜加大，是海難事故的環(huán)境因素。
5、 船舶傾斜后，船艙進(jìn)水、失電、失去動力及貨物進(jìn)一步移位，導(dǎo)致船舶向左傾覆。
從本次事故看， 人為因素可能是造成海難事故的重要原因，如果開航前核準(zhǔn)穩(wěn)性高度、保證符合安全要求； 如果汽車或貨物綁扎夠牢固，保證不會移位，如果操作時小心謹(jǐn)慎，發(fā)現(xiàn)穩(wěn)性不足時更小心操作，如果還有如果，事故也許可以避免，海難也許不會發(fā)生。我們應(yīng)從中汲取深刻教訓(xùn)， 在安全方面任何疏忽可能釀成事故， 請船、岸有關(guān)人員高度重視，確保船舶裝載、航行安全。我上船后不久便在全船安全會議上著重強(qiáng)調(diào)了安全的重要性，并詳細(xì)講解了關(guān)于“歲月號”的事故分析報告，汲取教訓(xùn)，防患于未然。且對各位船員特別是干部船員做了嚴(yán)格要求。
1、 要求大幅配載、裝載人員高度重視，保證裝載安全
1） 保證船舶有適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性高度。無論如何，經(jīng)過修正后的實際穩(wěn)性高度不得低于最低安
全要求，并且要考慮因貨物重量不準(zhǔn)導(dǎo)致的誤差，以及船舶在海上遇到大風(fēng)浪時的穩(wěn)
性喪失（通常 0.3 至 1.0 米），船舶橫風(fēng)、橫浪時穩(wěn)性喪失最大等因素。
2） 保證船舶強(qiáng)度。盡量平衡裝載，考慮船舶強(qiáng)度（局部及總體強(qiáng)度）、剪切力、扭矩扭
力等因素。
3） 保證貨物和可移動物品得到可靠、牢固的綁扎，離港前仔細(xì)檢查，航行途中早晚巡查，
發(fā)現(xiàn)綁扎松動及時加固；
4） 不超載，船舶吃水不超滿載吃水線。
5） 船舶裝載情況應(yīng)準(zhǔn)確及時報告船長，開行前載入航海日志。
2、請船上值班人員高度重視，確保航行安全。
1） 嚴(yán)格遵守值班規(guī)則；
2） 嚴(yán)格遵守國際海上避碰規(guī)則；
3） 嚴(yán)格遵守“大風(fēng)浪中船舶操作須知”；
4） 定時定位，載入航海日記，時刻了解船舶所在的準(zhǔn)確位置，時刻注意船舶周圍情況，
謹(jǐn)慎操作，確保航行安全。
5） 大角度航向調(diào)整時，最好使用手動操作，如用自動舵調(diào)整，應(yīng)該用小角度多次調(diào)整，
且操作人員必須在操作臺前，時刻注意舵機(jī)工作情況，發(fā)現(xiàn)問題及時改為手動操作。
歷史的教訓(xùn)：
歷史的沉船事故教訓(xùn)也有很多，1999 年 11 月 24 日下午 1621時，一艘載有 302 人的渡輪“大舜”號在煙臺小山子島東北約 10 海里處起火。事故造成 180多人遇難。而貨船沉沒、觸礁、碰撞、溢油等海上事故更多，只要海難事故，終將給生命、財產(chǎn)造成極大損失，亦有可能造成海洋污染，教訓(xùn)十分深刻。就公司安全形勢看，也不容樂觀，2013 年，碰撞、溢油、擱淺、貨損（集裝箱墜海）、人員受傷等均有發(fā)生，去年 5 月 11 日， “魯豐”輪由韓國釜山開往南京途中，霧中航行，當(dāng)船航行至長江鎮(zhèn)江段水道時（0405 時） ，為避讓小船，與錨地錨泊船“長虹集 18”輪不慎發(fā)生碰撞， 碰撞造成“長虹集 18”右舷舯前 3X3 米凹陷變形，魯豐輪球鼻首凹陷變形 3X2 米，修理費(fèi)用和損失達(dá)幾十萬。今年第 1 季度，船隊安全形勢較好，但第 2 季度開始，船隊某輪在福建某港靠泊時，因風(fēng)大致使船舶靠泊困難，加之大吊與碼頭邊緣距離較近，船舶在向后滑動中船首與吊機(jī)電纜轉(zhuǎn)盤發(fā)生刮擦，造成電纜轉(zhuǎn)盤兩根防護(hù)欄桿破損， 損失雖不大，但無論賠賞金額大小，險情和事故已經(jīng)發(fā)生。目前，集團(tuán)規(guī)定，事故險情無論大小，均需上報，無形中，安全壓力增大，把控安全，也不是公司、船長一個人的事，安全靠大家。為進(jìn)一步做好安全工作，防范于未然，特提醒如下：
1、當(dāng)前，能見度持續(xù)不良，給海上航行安全造成極大風(fēng)險，因此，提醒船長，要告知
駕駛員應(yīng)遵守公司體系要求和避碰規(guī)則 19 條等原則，并注意：
（1）保持正規(guī)瞭望：秋瞭望人員應(yīng)利用視覺、聽覺和其它一切有效手段保持正規(guī)、全
方位的瞭望，瞭望人員可借助使用諸如望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)、VHF、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）
等設(shè)備，以便及早獲取與本船有關(guān)的各種信息。 瞭望人員應(yīng)經(jīng)常變換和注意選擇最佳
的瞭望位置、使用最合適的設(shè)備，以便獲得最好的瞭望效果。對瞭望獲得的各種信息，
應(yīng)做好分析判斷工作，及早判斷碰撞危險，要做到知己知彼，使自己能始終把握局勢。
（2）使用安全航速：采取安全航速就是為了讓駕駛員一是有充分的時間去估計當(dāng)時的局面，
又有足夠的余地采取適當(dāng)而有效的避讓行動；二是在緊迫局面情況下或必要時能夠在
適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。掌握避讓行動的主動權(quán)。
（3）采取早、大、寬、清避讓行動：在能見度不良水域航行，必須正確理解船舶在能見度
不良時的行動規(guī)則，增強(qiáng)能見度不良條件下航行的風(fēng)險意識，在采取避讓措施時，應(yīng)
注意及早采取行動并使對方船容易發(fā)覺，避免形成緊迫局面。
（4）限制水域避讓：當(dāng)進(jìn)入漁船群或通航密度大或水域受到限制時，不允許本船作大幅度
轉(zhuǎn)向避讓時，宜采用減速避讓。但應(yīng)注意，采取的行動要迅速果斷、時間要早、幅度
要大。 尤其避讓左舷正橫以前來船，宜謹(jǐn)慎，如果采取避讓行動后發(fā)現(xiàn)來船回波方位
不變或變化較小，應(yīng)立即意識到來船正在采取不協(xié)調(diào)行動，此時應(yīng)立即減速維持舵效
或停車、倒車將船停住，并對方行動作進(jìn)一步觀察。
（5）對能見度不良要保持高度警惕，要及時收聽氣象預(yù)報，了解所經(jīng)航區(qū)的水文氣象情況，
對各種突發(fā)性的視線不良，給船舶造成航行困難時，一定要有應(yīng)急預(yù)案。 當(dāng)船舶遭遇
能見度不良時， 無論在何時何地，值班駕駛員必須要報告船長。這是值班駕駛員的職責(zé)
和義務(wù)。
（6）關(guān)于霧航中航海日志記載，我們在登輪檢查發(fā)現(xiàn)，各輪對于航海記載均未按要求記載或
記載不全，突出表現(xiàn)為：明明經(jīng)過海域有霧生成，但航海日志無記錄；明明在“天氣狀
況”內(nèi)已記錄濃霧，但航海日志右頁無霧航措施記錄，而更多的表現(xiàn)為記錄不全； 而
錨泊中遇霧，右頁天氣欄內(nèi)已記錄，但左頁無任何措施。若說記錄，內(nèi)容首先要有個船
位，表明幾點視程降至幾海里，采取霧航措施，幾點叫船長，船長幾點上駕駛臺，幾點
通知機(jī)艙備車，你采取了哪些措施，如增開雷達(dá)、轉(zhuǎn)換手操舵、打開門窗瞭望、守聽 VHF，
施放霧號，發(fā)布警告、使用安全航速等，如有額外措施如增派瞭頭、減速航行、拋錨扎
霧等也應(yīng)寫上，一旦霧散，也應(yīng)有個船位，視程幾海里，取消霧航措施，船長幾點下駕
駛臺等。上述措施在登輪檢查時都有提醒，但就是做不到，總是有這樣那樣的問題，駕
駛員們，自己給自己問幾個為什么，作為駕駛員，不僅能海上值班，讓個船，更多的是
要執(zhí)行公約，遵守公約，按體系要求，扎實做好本職工作。做一個好駕駛員或是合格的
駕駛員，能夠勝任本職工作，需要付出努力，需要勤奮，需要船長或老駕駛員傳、幫、
帶。再作提醒，期望大家能夠重視。
舶各進(jìn)行一次防范性安全自查”，通過自查，應(yīng)填寫《FSMI07011804 防抗臺設(shè)施自查表》
并上報公司，請在 4 月底前反饋公司海務(wù)。對查出的缺陷和隱患應(yīng)盡快消除， 如不能自
行消除或不符合規(guī)定情況要及時報告公司，尋求岸基支持。自查項目如下但不限于：
1）動力設(shè)備：主機(jī)、輔機(jī)及各類泵浦等。
2）系泊設(shè)備：錨、錨機(jī)、錨鏈、剎車系統(tǒng)、系纜設(shè)備，備用纜繩、碰墊等。
3）水密設(shè)備：水密門、舷窗、通風(fēng)筒蓋、人孔蓋、空氣管冒、錨鏈孔、錨鏈艙等。
4）操縱設(shè)備：舵、舵機(jī)、操舵裝置及電源、車鐘等。
5）排水設(shè)備：甲板排水孔，甲板排水管系，污水井、測量孔等。
6）通訊設(shè)備：C 站、F 站、船舶內(nèi)部通訊等。
7）助航設(shè)備：雷達(dá)、羅經(jīng)、GPS、AIS、氣象傳真機(jī)等。
8）救生設(shè)備：救生艇、救生筏、救生衣、救生信號等。
9）避臺資料：避風(fēng)錨地海圖、港口圖、氣象資料等。
船長在執(zhí)行中，應(yīng)始終貫徹“以防為主，防抗結(jié)合，適時早避，留有余地”的方針， 船
舶一旦遭遇臺風(fēng)襲擊或受臺風(fēng)影響須嚴(yán)格按公司體系 SMI070111 規(guī)定執(zhí)行。務(wù)必以以“防”
為主的原則，杜絕僥幸心理和麻痹思想。為確保船舶安全及準(zhǔn)班，船舶遇臺風(fēng)襲擊或?qū)⒁芘_風(fēng)影響需拋錨避臺時，應(yīng)以郵件向公司報告避臺打算，抄送運(yùn)營計劃部航線調(diào)度。拋錨后，也應(yīng)向公司發(fā)錨位報。船長要時刻保持高度警惕，不能麻痹松懈；要隨時收集各種天氣信息，認(rèn)真分析，采取積極而有效的避臺措施，確保防臺 100%成功。
3、關(guān)于自引自靠：
1）請各輪船長把握安全，靠泊前，應(yīng)制定好預(yù)案，把握好附近的環(huán)境信息，包括泊位
四周的風(fēng)，流，水深等信息，結(jié)合靠泊當(dāng)時碼頭的風(fēng)、流等實際情況，巧妙地運(yùn)用車、
舵、纜繩、側(cè)推等手段，如遇突發(fā)情況，應(yīng)冷靜思考，才能安全、正確地將船舶靠泊好。
2）靠泊速度的控制，船長要掌握本船的操縱特性，結(jié)合當(dāng)時的風(fēng)、流、和速度，在抵
泊前適時減速控制速度，千萬不能操之過急。
3）船舶的入靠角度要合適，角度不能太大，也不能太小，太大了船尾不輕易靠進(jìn)去，一旦
進(jìn)車就會增加向碼頭的橫移速度。太小了則失去了水流的壓攏力，不利于船舶的靠泊。
4）纜繩的先后，要根據(jù)當(dāng)時的實際情況來決定，一般情況下是先帶前后倒纜，以按捺
船舶的縱向運(yùn)動，但假如實際操縱當(dāng)中發(fā)現(xiàn)船舶退卻的速度較大的話，可調(diào)整為前纜及
后倒纜，以控制好船舶的縱向速度，將船舶正確地靠在已定的位置上。
5）前后配合，船長在靠泊前，應(yīng)將自己的靠泊計劃告知駕駛員，讓駕駛員明白船長意
圖，通信要暢通，一旦情況異常，駕駛員應(yīng)及時告知船長，配合要密切。
6）不做無把握的事，如有異常情況如風(fēng)力增大，碼頭靠泊條件不足，人員不夠等，船長要
有安全意識，待條件成熟再行靠泊。
關(guān)于船員的心理素質(zhì)對航行安全的影響，特別是船長的心理素質(zhì)對航行安全的影響，尤其是緊急情況下的心理抗壓能力對船舶安全操縱的影響。是我認(rèn)為同樣重要卻容易被忽視的重要的一點。如果有如果，該名代理船長能夠冷靜的應(yīng)對事故的發(fā)生，妥善的組織乘客和船員的逃生而不是落荒而逃，可能會有更多的遇難者變成幸存者，更少的家庭免遭失去家人的痛苦折磨。
這里面無不顯示出該名船長的心理素質(zhì)在這場災(zāi)難中的重要影響。信心。信心不足好像是有一個“內(nèi)心批評者”，他不停的在你耳邊鼓吹消極的風(fēng)。主要表現(xiàn)為。
1，完勝或者完敗的思考方式。這樣考慮問題的人只用黑白兩種顏色來劃分一切。如果不是完
美，便是徹底的失敗。韓國的“恥感文化”于此有類似之處。
2，草率做出結(jié)論。
3，負(fù)面放大。
4，情緒化思維。這時會假想你的負(fù)面情緒是客觀情況的反應(yīng)。
5，過度自責(zé)。有些情況不是自己能控制的，卻將責(zé)任完全歸于自己并因此自責(zé)。
6, 對失敗的恐懼
要想戰(zhàn)勝內(nèi)心的批評者，就要在讓你感到緊張和擔(dān)憂的時候，記住內(nèi)心的獨(dú)白。趕走消極語句，用積極的話語進(jìn)行心理暗示。提醒自己將注意力轉(zhuǎn)移到更積極的想法和意象中去。在日常生活中，每個人都可以做類似的練習(xí)。這樣在遇到緊急情況或危險的時候就能臨危不亂，冷靜處理，做出正確的決策。
逝者已去，愿天堂有你，以撫慰我難抑的悲傷。我們更應(yīng)從中汲取深刻教訓(xùn)，時刻保持警惕， 在安全方面任何疏忽都可能釀成事故。同時應(yīng)保持持續(xù)學(xué)習(xí)的習(xí)慣，繼續(xù)努力提升專業(yè)素養(yǎng)，嚴(yán)格遵守公約，加強(qiáng)心理建設(shè)。做到防患于未然，讓此類悲劇不再發(fā)生。
警鐘長鳴?。?！
海豐四日市輪
2014.06.05
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